[비교! 차 vs 차]BMW 그란 쿠페, 벤츠 CLS·아우디 A7과 비교하면?
기사입력 2012-05-28 14:37
최종수정 2012-05-31 01:51
▶ 부산모터쇼에서 공개된 BMW 640 그란 쿠페.
640 그란 쿠페의 길이×너비×높이는 5007×1894×1392mm로, 벤츠 CLS350(4945×1915×1400mm)에 비해 62mm 길고, 21mm 좁고, 8mm 낮은 차체를 지녔다. 아우디 A7은 4969×1911×1420mm로 640 그란 쿠페보다 38mm 짧고, 17mm 넓고, 28mm 높다. 길이는 640 그란 쿠페가 가장 길지만 차폭은 CLS350이 가장 넓고 차고는 A7이 가장 높다. 전체적으로 보면, 가장 길고 낮은 차체를 지닌 640 그란 쿠페가 제일 늘씬해 보인다.
▲ 640 그란 쿠페의 운전석.
실내공간에 영향을 미치는 휠베이스(앞뒤 바퀴 축간 거리)는 640 그란 쿠페가 2968mm로 가장 길고, A7 3.0은 2914mm, CLS350은 2875mm다. 이들 모델은 모두 ‘4도어 쿠페’임을 주장하지만, 뒷좌석을 배치한 방법은 제각각이다.
▲ 640 그란 쿠페는 4+1인승의 구조로 설계돼 가운데 뒷좌석을 활용할 수 있다.
가장 먼저 나온 CLS는 뒷좌석을 분리해 2명만 앉을 수 있고, A7은 기존 세단과 차이가 없는 3인승 뒷시트를 갖췄다. 640 그란 쿠페는 이 두 차종의 중간 성격으로, 뒷좌석 좌우를 구분하는 센터콘솔을 배치했으나 가운데 좌석과 시트벨트는 갖추고 있다. 즉, 2+1인승이라는 게 BMW의 주장이다.
트렁크 용량은 A7이 535ℓ, CLS가 520ℓ이고, 640 그란 쿠페는 공개되지 않았다. 세 모델 모두 접이식 뒷좌석을 지녀 트렁크 용량을 늘릴 수 있다. 특히 해치 도어가 크게 열리는 A7은 뒷좌석을 접을 경우 1390ℓ로 키울 수 있다. CLS는 63 AMG 모델에만 접이식 뒷좌석을 갖췄고, 350 모델에는 없어 활용도가 떨어진다.
640 그란 쿠페는 직렬 6기통 3.0ℓ 트윈 파워 터보 320마력을 얹어 45.9kg·m의 최대토크를 낸다. 벤츠 CLS350은 V6 3.5ℓ 엔진으로 306마력의 최고출력, 37.7kg·m의 최대토크를 내며, 아우디 A7 3.0 TFSI는 V6 3.0ℓ 엔진으로 310마력의 최고출력, 44.9kg·m의 최대토크를 기록한다. 640 그란 쿠페가 가장 강력한 출력과 토크를 뿜어내는 것을 데이터로 알 수 있다.
▲ 메르세데스 벤츠 CLS350.
여기서 변수는 공차중량이다. 출력과 토크가 강해도 차체가 무거우면 실제 운동성능은 떨어진다. 경쟁모델 중 출력이 가장 떨어지는 벤츠 CLS350은 1780kg으로 가장 가볍다. 640 그란 쿠페는 1825kg이며, A7 3.0이 1920kg으로 가장 무겁다.
이를 바탕으로 마력 당 중량비를 계산해보면, 640 그란 쿠페는 1마력 당 5.70kg을, CLS350은 1마력 당 5.82kg을, A7 3.0은 6.19kg을 부담한다. 640 그란 쿠페가 높은 출력만큼이나 무게 부담도 가장 적은 것으로 나타났고, CLS350은 출력이 가장 낮지만 가벼운 차체 무게 덕분에 마력 당 중량비는 낮게 나타났다.
0→100km/h 가속시간은 640 그란 쿠페가 5.4초로 가장 빠르고 A7 3.0이 5.8초, CLS350이 6.1초를 기록한다.
구 연비 기준으로 CLS350은 10.1km/ℓ, A7 3.0은 9.4km/ℓ를 나타내며, 640 그란 쿠페는 아직 신 연비 기준의 기록이 공개되지 않았다. BMW에 따르면, 640 그란 쿠페의 유럽 기준 연비는 12.7~12.8km/ℓ로 우수한 편이다.
▲ 헤드업 디스플레이를 장착한 아우디 A7.
눈에 띄는 편의장비 중 헤드업 디스플레이는 640 그란 쿠페와 A7에만 장착돼 있다. 특히 640 그란 쿠페는 풀 컬러 타입이어서 과속 경고나 내비게이션 안내 등을 별도의 색상으로 구분해 표기한다. 640 그란 쿠페는 16개 스피커를 갖춘 뛰어난 음질의 뱅앤올룹슨 오디오를 장착한 것도 자랑거리다.
BMW 코리아는 2013년부터 640d를 라인업에 추가해 경쟁력을 높인다는 계획이다. 640d는 최고출력 313마력, 최대토크 64.2kg·m의 막강한 파워에 유럽 기준 17.5~17.9km/ℓ의 우수한 연비가 자랑거리다. 0→100km/h 가속시간도 5.4초로, 가솔린 모델인 640i와 같은 수준이다. 아우디에는 A7 3.0 디젤 모델이 있지만 성능으로 보면 640d에 뒤진다.
4도어 쿠페 시장을 놓고 다툴 모델 중 최강자는 벤츠 CLS 63 AMG 모델로, 최고출력이 525마력, 0→100km/h 가속시간이 4.4초에 이른다. 그러나 앞서 소개한 모델들과 가격 차이가 커서 직접적인 비교 대상은 아니다. BMW에는 최고출력 450마력, 0→100km/h 가속시간 4.5초의 650i x드라이브 모델이 있지만 아직 국내에는 수입되지 않는다.
국내 판매가격은 벤츠 CLS 63 AMG가 1억5300만원, CLS350이 1억610만원, 아우디 A7 3.0 프레스티지 1억450만원, A7 3.0 콰트로 다이내믹 9130만원, A7 3.0 콰트로가 8450만원이다. BMW 640 그란 쿠페의 가격은 아직 공개되지 않았다.
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기존 세단과 다른 멋진 스타일, 강력한 성능, 강한 개성을 지닌 이 3가지 모델들은 소유 욕구를 불러일으키기에 충분하다. 640 그란 쿠페의 등장으로 CLS350, A7 3.0과 펼칠 승부 결과에 관심이 쏠리고 있다.
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“지금 수출이 문제예요? 내수에서 안 팔려 죽겠는데.”
최근 기자와 만난 르노삼성 홍보팀장은 SM7의 수출 상황을 묻는 질문에 이렇게 답했다. 한 마디로 수출이 되건 말건 상관없다는 태도여서 오히려 기자가 당황스러웠다. 왜냐하면, 르노자동차는 지난해 4월, 베이징 모터쇼에서 탈리스만(SM7)을 선보이면서 중국 고급차시장 공략을 선언했기 때문이다. 이 자리에는 르노그룹의 카를로스 곤(Carlos Ghosn) 회장도 참석해 중국시장의 중요성을 짐작케 했다.
당시 탈리스만은 르노 판매 네트워크를 통해 31만8800~48만4800 위안(한화 약 5758만~8757만원)의 가격으로 중국시장에서 판매를 시작했다. 르노그룹의 카를로스 곤 회장은 이 행사에서 “르노그룹은 탈리스만 출시를 통해 중국시장에 전략적으로 집중할 것이다. 향후 르노는 세계 최대의 중국 시장에서 주요업체로 빠르게 성장해 나갈 것”이라고 밝혔다.
이후 르노삼성의 SM7 수출 실적을 보면 참담하기 이를 데 없다. 2012년 10월 0대, 11월 0대, 12월 2대, 올해 1월 5대, 2월 0대, 3월 1대, 4월 0대 등으로, 작년 10월 이후 7개월 동안 수출이 8대에 불과하다. 매달 한 대씩 수출한 셈이다. 올해 4월까지의 수출 실적은 전년 대비 -98.4%를 나타내고 있다.
SM7뿐만이 아니다. 르노삼성 전 차종의 수출이 내리막길을 걷고 있다. SM5는 -6.7%, SM3는 -43.7%, QM5는 -31.1%를 기록해 전 차종 평균 -35.3%를 기록했다. 수출이 부진하면 내수로 돌파구를 마련해야 하지만, 이마저도 부진하다. 전년 동기 대비 증가율을 보면, SM7은 -61.6%, SM5는 -12.7%, SM3는 -16.9%, QM5는 -34.1%로, 전체적으로는 -21.3%를 기록하고 있다. 한 마디로 총체적인 난국 상황이다.
그러나 어찌 보면 이러한 상황을 심각하게 받아들이지 않는 르노삼성 측의 태도는 자연스러운 것일 수도 있다. 르노삼성은 르노와 닛산으로부터 기술사용료를 지급하고 부품을 수입한 후 차를 만드는 사업구조로 돼 있기 때문. 르노에서 르노삼성을 위해 별도로 투자하지 않는 상황에서도 르노는 기술사용료를 톡톡히 챙길 수 있다. 르노가 르노삼성 설립 이후 받아간 기술사용료는 지난해까지 4944억원이다. 이는 르노그룹이 옛 삼성자동차를 인수한 돈 2090억원의 2.4배에 이르는 규모다.
엎친 데 덮친 격으로, 르노삼성은 부품 값을 비싸게 수입해 오고 완성차 가격을 싸게 수출했으며, 기술사용료가 과다지급됐다는 이유로 국세청으로부터 700억원의 과세 예고통지를 받았다.
지지부진한 신차 개발과 이에 따른 판매 부진으로 르노삼성은 설립 이후 최대 위기를 맞고 있다. 내수든 수출이든 돌파구가 필요한 시점이다. 그러나 현재로서는 마땅한 계기가 보이지 않는다.
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